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iPhone 14 Plus被认为仅能销售1000万台 但苹果仍计划坚持其总出货量目标_我的网站

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图源：比亚迪汽车这相当于欧洲销售的汉EV比国内高出了20多万，如果放在欧洲本土市场，汉EV和唐EV的售价，在欧洲可以买宝马X5或者奥迪Q7了。    下班后就别回电邮了。而在欧洲同级别车型中，德国Model3长续航版售价为5.69万欧元，性能版6.19万欧元。

B | （海峡时报）作者 刘智澎忙完了一天，下班后终于有时间与家人吃晚餐，老板却在这个时候打电话找你。你会接听吗？接听的话，可能会引起家人不满；不接听的话，隔天回公司可能会被老板臭骂一顿。真是进退两难啊！一名新加坡员工日前在网络论坛Reddit上申诉，他的工作时间是早上9点至傍晚5点，但他的老板经常在下午4点才开始联系员工，直到晚上9点才停止。也就是说，在欧洲，汉EV比同级别的Model 3定价更高。“如果每周只有一两次，我还可以忍受，但老板每天都这样，让我和同事们倍感压力。再看看最近同样进军欧洲的长城汽车上市车型的价格。长城魏派摩卡PHEV（Coffee 01）在欧洲共推出两款车型，售价分别是5.59万欧元和5.99万欧元，折合人民币39万、42万元。”“如果我们不回老板的短信或电邮，就会有超过10通未接来电。”这位老板的“夺命追魂call”也太夸张了吧……红蚂蚁建议这名员工不妨考虑移民到澳大利亚。亲爱的老板，不是我要“失联”，而是手机在地铁上没讯号。

C | （海峡时报）下班后联系员工　必须有合理充分的理由从8月26日起，澳大利亚实施了新的“断联权”（Right to Disconnect）法律：员工下班后有权选择不接电话、不回电邮，也不会被雇主惩处。违法的雇主可面对最高罚款9万4000澳元（约8万3000新元）。澳洲总理阿尔巴尼斯（Anthony Albanese）说，批准这项新法，是希望人民不必一天24小时都在工作，可以有时间陪伴家人。根据澳洲研究所去年的一项调查，澳洲人去年的无偿加班时间平均为281小时，而这些劳动力的估计价值为1300亿澳元（约1153亿新元）。国内魏派摩卡PHEV车型的售价区间则为29.50万-31.50万元，高出国内10万元的量级。澳洲斯威本科技大学副教授霍普金斯（John Hopkins）接受英国广播公司BBC访问时也说，人们在下班后接到工作相关的电话、电邮和短信，已成为一种常态，即使在放假期间也是如此。

D | “在数码技术出现之前，并没有这样的侵扰。在挪威上市的岚图Free起售价也达到719000挪威克朗（约合49万元人民币），这款车型在国内的售价为31.36万-41.99万元，起售价高出了18万元。如果总结这一轮中国汽车品牌出海的定价逻辑，简单说就是一个字，贵！但是贵的有没有道理，却值得研究研究。把车卖到欧洲，到底要分几步中国汽车登陆欧洲，除去车辆品质本身需要获得当地的认证之外，解决供应的问题基本就是两个：当地建厂生产组装，海外直接进口销售。很多人会问，中国品牌既然选择出海欧洲，为什么不干脆直接在当地建厂，像特斯拉一样。

E | 人们下班后就收工回家，直到第二天上班之前，都不会接到公司的任何联系。

F | 且不说特斯拉在德国建厂受到当地环保组织及政策限制等重重挑战，对于汽车品牌来说，选择两种方式无非就是找到当地市场需求和空间，与投入规模之间的平衡。

G | ”然而，冠病疫情期间开始落实的居家办公安排，却让人们难以划清“上下班”的界限，无时无刻都处于“备战”状态。

H | 建厂当然是做大全球市场的必要一步，但是对于汽车厂家来说也有一个前提：在当地市场取得一定的份额。对于初出茅庐的中国车企来说，在没有市场需求保证之前，在当地建厂对于汽车品牌的投资来说都是相当大且有风险的。

I | 这样的现象不只出现在澳洲，相信新加坡的蚁粉也深有同感吧？ 澳洲人下班后不必接听老板的电话，可以好好欣赏悉尼的美景。而选择第二种方式——通过海运的方式出口欧洲，面临的最大成本就是物流成本。（路透社）当然，澳洲的新法律也不是“一刀切”地禁止雇主在非工作时间联系员工，但雇主的紧急联系必须有合理且充分的理由。一位自主品海海外市场负责人告诉品驾，由于目前疫情影响，海运成本居高不下，占到整个出口成本的20%-30%，同时，还有10%-20%不等的关税。怎样才算“合理且充分”呢？澳洲工会理事会主席奥尼尔（Michele O’Neil）举例：工会旗下有一名员工在午夜下班，回家四小时后却接到公司的电邮，通知他隔天早上6点到公司报到。“这样的要求，以及通知的时机，显然不合常理，也令人无法接受。这些加起来，一辆车就已经增加了几万元的出口成本。

J | 在整车出口阶段，中国汽车还要面临政策监管的壁垒。

K | 比如以低价倾销的理由，为中国大量出口到欧盟的商品以反倾销的名义征税，过去几年来，中国卡车轮胎、电动自行车等都曾被欧盟认定存在倾销行为。说白了，我们因为发展电动车产业享受了国家的“补贴”红利，但是它们被拿到欧洲市场后有几率被认为是一种“不公平的竞争行为”，会打乱当地市场。”反过来说，如果情况确实紧急，而员工仍拒绝接电话或回电邮，也有可能被罚款哦！ 下班回到家还要工作，哪有时间陪孩子？（海峡时报）不是所有行业都适合在下班后“断联”目前，全球有20多个国家已制定类似的“断联权”法律，多数位于欧洲和拉丁美洲。

L | 难道这样的法律不适合在新加坡或其他亚洲国家实施吗？ 拉丁马士区议员杨益财2020年曾在国会上呼吁政府考虑立法，让员工在下班后享有“断联权”，确保员工有足够时间休息。“远程办公模糊了工作与个人生活的界限。员工在家办公，老板就理所当然地认为他们更方便在任何时候回应工作相关的电话和电邮，即便过了上班时间也是如此。”但人力部兼国防部高级政务部长扎吉哈回应杨益财时说，这样的法律在新加坡未必适用，因为新加坡有不少员工在跨越不同时区的企业工作。这看起来更像是“地方保护主义”的一种。也有本地雇主反映，不是所有行业的工作性质都能在下班后“断联”；尤其是一些争分夺秒的行业，若出现突发状况，难免还是需要加班。

M | 而现在中国汽车出口的优势就是在国内供应链优势和电池成本的推动下，在整车制造上的成本，相比于欧洲本土的生产制造成本依然有很大优势。所以，德国产的Model Y并没有比中国出口到欧洲的Model Y大幅降价，原因也在于此。

N | 为工作时间设下硬性规定，反而会拖慢工作进度，降低生产力和竞争力。回家途中最怕忽然接到工作相关的电话。另外，今年欧盟还在积极推进“碳关税”规则，采用产品全生命周期碳足迹的标定办法对出口到欧盟的商品征税，虽然目前碳关税还不涉及汽车，但是很多专家认为，碳关税延伸到汽车领域的可能性很大。对于中国汽车出海欧洲来说，本土生产制造优势是巨大的，潜在的风险也不可小觑，这些都将影响着中国汽车出海的成本。欧洲，还在中国市场的“初级”阶段再接着聊高价之前，可以先讲讲欧洲的新能源市场，这有助于我们了解当地的生态。虽然特斯拉今年涨价成疯，但是为了保住欧洲市场的销量地位，特斯拉还是通过降低配置来达到成本降低、价格下压进而收割市场的目的。特斯拉8月在欧洲推出了一款定价更低的单电机后轮驱动版Model Y，售价为5.39万欧元，甚至低于Model 3长续航版的价格。

o | （联合早报）更何况，电话和电邮已占据我们日常生活的大部分时间，要完全切断并非易事。

p | 特斯拉疯狂收割市场还有一个原因，如今的欧洲虽然在政策上鼓励电动车，但是市场现状却与几年前的中国非常相似：真正的市场化尚未开始，抢跑的人机会更多。研究一下欧洲新能源车销量排名靠前的车型会发现，排在前三名的车型都是5万欧元左右的车型，其中斯柯达Enyaq是一款只在欧洲市场上市、与大众ID.4同平台并且尺寸也非常接近的车型。接下来就是小车居多，除了奥迪Q4 e-tron和Mini Cooper EV，在本土强势的BBA就没什么上榜车型了，并且油改电的车型也不在少数。

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数据及制表：第一电动研究院要强的德系品牌们不仅在中国电动车市场颇为谨慎，在本土市场也是慢了半拍。只要手机“跳出”通知，多数人都会第一时间查看，担心漏掉重要的电邮。同时，榜单中排名靠前的只有一款插混车型福特KUGA PHEV，整体欧洲的插电混车型也比较少。查看后，就算不立即回复，也会想着隔天上班时处理。

r | 可以看出，本土品牌在新能源产品上的乏力，让欧洲市场在电动车的选择上也几乎没有什么空间。最怕的是，当大家都这么做，就会形成一种“常态”，不这么做反而显得自己没有责任感。下班后“断不断联”，其实是个见仁见智的问题，选择还是在于雇主和员工。

s | 所以说，欧洲在电动车的品味还没有真正形成，这是中国品牌的一个机会。与其立法强迫大家遵守，只要雇主和员工都有意识地区隔工作时间和休息时间，多一些相互理解和尊重，红蚂蚁相信“永远待命”的企业文化是可以改变的。

t | 除了产品匮乏，欧洲对辅助驾驶很多功能上路有严格的禁令，同时充电设施不完善等问题，也让现阶段欧洲对高续航、可靠性更强的电动车需求更高。虽然在大多数人的认知里，欧洲人偏爱小车似乎是一种共识。但是从目前欧洲新能源汽车的销量来看，特斯拉的热销，以及ID.4的销量高于ID.3，曾经在欧洲销量第一的小型电动车雷诺zoe如今甚至挤不进前十了。想想中国新能源汽车市场这过去十年来，不也是经历了续航由低到高，燃油车加上电池就能大卖，到高端化车型持续上位，一大批凑数车型不断被KO，市场结构渐渐向均衡发展的阶段吗？也说明至少在电动车市场，续航太低的小车终究是无法符合欧洲人的品味的，而且他们的挑选余地真的太少了。

u | 所以，为什么还要以成本定价欧洲油价飙升，欧洲各国对电动车的补贴政策，仍然刺激着电动车市场的需求。

v | 不过，与中国新能源汽车市场开始越来越迈向市场化不同，欧洲新能源汽车市场仍然是政策驱动下的市场。

w | 并且，各国对补贴车型标准也有严格的限制。比如法国最新消息称，法国政府向电车消费者提供的补贴从 6000 欧元提高至 7000 欧元，同时补贴仅适用于价格低于 4.7 万欧元且在欧洲生产的电动汽车。荷兰电动车补助的标准也是仅针对售价在4.5万欧元以下的车型。可见，挤入欧洲各国补贴名单不是那么容易的，并且也很容易让中国品牌再次回到拼性价比的老路上。现阶段中国品牌是以整车出口的形式进入欧洲的。

x | 定价的成本除了生产制造成本、海运成本，当地的运营、营销成本等，更主要的是如何体现产品和品牌在海外市场的定位。欧洲因为本土汽车工业的底蕴和本土品牌的强大，即便丰田也很难在欧洲保证如在北美市场一般的影响力。最近同样推进欧洲战略的蔚来创始人李斌就表示，如今中国品牌在欧洲的认知度低仍然是一个普遍现象。

y | 打破品牌认知的刻板印象，迎合并塑造欧洲用户电动车品味，就成为这一阶段中国品牌出海欧洲的第一步。
长城汽车巴黎车展展台 图源：长城汽车官微所以，引入售价更高、附加值更高的产品，一方面能够以可靠性、技术性更强的产品占领欧洲用户的认知，同时奠定品牌技术实力和形象。擅于开拓海外市场的日系车在欧洲的发展史可以成为借鉴。最初日系车进入欧洲市场，面对的问题同样是接受度低，本土汽车工业太强的问题。但是日系车仍然找到突破点，在跑车、紧凑级轿车的细分市场，日系车仍然做出了优势，丰田MR2、丰田卡罗拉GT、丰田Celica GT等，在欧洲市场都一度很受欢迎。不过，内燃机时代，日系车在欧洲市场所找到的增长点仍然很有限。到了如今的电动化时代，欧洲汽车制造商的缓慢转型，与中国品牌完成蜕变，恰恰制造了这样一个契机：中国汽车品牌在国际市场上重塑的机会。

z | 这种重塑甚至不以任何对标为前提。当然，高定价其实只是我们看到的现阶段中国汽车品牌出海的一个表象，这背后其实还是经过全球大环境不确定性、地方贸易保护，以及汽车品牌如何稳定海外业务等诸多考验的综合结果。但是，当这样的历史机遇摆在面前没有理由不抓住。对于国人来说，或许就像曾经艳羡欧洲的奢侈品价格一样，若干年后，在汽车这件事上，也会同样给国人以优越感。

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Published on:12:03:24